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奥迪壁虎的进化 奥迪quattro历史回顾

2017-12-24 12:44:17来源:越野e族

【历史回顾】说到奥迪的quattro以及那只小壁虎,绝大多数人都知道这是奥迪独步江湖的全时四驱技术。而quattro也成为了奥迪四驱技术的代名词,成为了奥迪旗下所有四驱系统的统称。也正是因为这样,大家对于quattro更多的认同感集中在了技术上,反倒是忘记了quattro诞生伊始时那辆被称为Quattro的四驱跑车。所以,今天我们就来聊聊这些年quattro的那些事儿。

奥迪quattro是奥迪在1980年推出的一款两门跑车,同时也是奥迪旗下第一款搭载quattro全时四驱系统的量产车型。不过抛开quattro全时四驱系统的噱头,就造型上来看,奥迪quattro所营造出来的比例感和线条构成放在现在也堪称完美。有棱有角的线条设计与现在所流行的圆润线条大相径庭,但是低矮的车身以及斜背式的造型让奥迪quattro的整车姿态非常优美,另外大量横向线条的运用也使得其看上去显得非常厚重。在细节方面,大灯与进气格栅的融合式造型在现在又重新成为设计界的主流。

奥迪quattro以奥迪80系Coupe车型为基础打造,整车尺寸为4404×1723×1344毫米,轴距则从奥迪80的2540毫米缩短到2524毫米。缩短后的轴距配合上quattro全时四驱系统的运用使得奥迪quattro会变得更加灵活和容易驾驭。在底盘方面,奥迪quattro配备了上世纪八十年代非常流行的前后麦弗逊式独立悬挂,与之匹配的轮胎尺寸为205/60 VR15,刹车配备四轮盘刹。而内饰则与奥迪80 Coupe相同,直来直去的设计很是能够体现上世纪八十年代的设计,不同于奥迪80 Coupe的是,奥迪quattro的中控台上额外增加了四驱系统的控制按键。除此之外,奥迪quattro的内部也增加了两套桶型运动座椅。

在动力方面,奥迪quattro搭载了一台2.1L直列五缸涡轮增压发动机,在5500转时拥有最大输出功率200马力,最大扭矩在3500转时爆发291牛·米。相比于奥迪80 Coupe而言在动力输出上大为提升。与之匹配五速手动变速箱。极速为220公里每小时。由于增加了全时四驱系统,奥迪quattro的整备质量提升到了1290千克。不过相比于quattro全时四驱系统所带来的操控性能提升,这样的整备质量上升是非常值得的。

在1983年,为了进一步拓展奥迪quattro的受众群体,奥迪还推出过四门版的quattro车型,只不过由于产能有限,这款四门版的奥迪quattro并没有大量推出,所以在眼下已然成为了收藏界的珍品。到1987年,奥迪quattro正式停产,而由于quattro全时四驱系统在奥迪quattro上优异的性能表现,quattro也逐渐演变成为奥迪的当家技术。

第一代quattro四驱系统的问世让奥迪在汽车领域取得了空前的成就,但是这套四驱系统需要人为控制的繁琐操作始终让装配该系统的车型离民用相距甚远,于是奥迪在1986年引入了托森差速器的概念,这对于奥迪来说也是极其重要的一年。

第二代quattro四驱系统采用了托森A型差速器,这种差速器从外到内依次为主减速器、差速器外壳、涡轮、蜗杆、直齿圆柱齿轮,依靠涡轮与蜗杆之间转矩的定向传输实现前后轴的限滑与自锁。第二代quattro四驱系统被安装在奥迪100车型上,与之配合的是前轴开放式差速器以及后轴可手动锁止的开放式差速器,正常情况下动力以50:50的分配比例传递至前后轴,当某个车轮出现打滑现象时,中央差速器可主动的将动力分配给附着力更好的车轴。

后桥托森差速器示意图

但是第二代托森A型差速器只能装配在纵置发动机手动变速箱的底盘上,对于之后逐渐盛行的自动变速箱车型来说很不适用,为此在第三代quattro四驱系统的设计上,奥迪的工程师采用了两种结构的中央差速器的设计,即在手动挡车型中依然采用托森A型中央差速器,这种车型在前后轴依然分别采用开放式差速器与可手动锁止的差速器;在自动挡车型中,中央差速器改为多片离合器式,前轴与手动挡车型相同,也为开放式差速器,但是在后轴的设计上则采用了托森A型差速器。这样做的最大好处是让奥迪quattro四驱系统首次进入了全自动控制时代,中央差速器利用多片离合器的压紧与放松实现前后轴的限滑与扭矩分配,利用后桥的托森A型差速器的限滑与自锁功能实现左右后轮的控制。

第四代quattro四驱系统采用了平行齿轮结构的托森B型差速器,前后轴均采用开放式差速器,与之前几代不同的是托森B型差速器可以完全作为中央差速器匹配在自动挡车型当中。在电子系统上,奥迪专门研发了一套名为“EDL电子差速锁”的电子程序为第四代quattro四驱系统进行辅助,通过四个车轮上的电子侦测装置对车轮动态进行检测,能够利用液压单元更为迅速得对打滑车轮的转速进行限制从而实现更快、更有效限滑。

有意思的是第五代quattro四驱系统又延续了托森A型差速器的应用,不同的是这代系统在设计之初更加重视了ESP电子稳定程序与四驱系统的配合。结构上这代quattro四驱系统虽然与第二、三代类似,经过重新优化后完全可以匹配自动变速箱,同时扭矩分配比例更高,这点是与上述两代托森A型差速器比较大的不同。

第六代quattro核心部件中央差速器由B型升级到了C型,其结构也由平行齿轮结构变为行星齿轮结构,前后轴均采用开放式差速器,自动锁止功能的反应时间也更迅速。在通常情况下,中央差速器以40:60的分配比例将动力传递至前后轴,当遇到特殊路况时,前轮可以根据需要分配到15%~65%的动力,后轮则可以分配到85%~35%的动力。偏向后轮的动力输出特点为车辆提供了更高的操控性能,在直线加速和弯道中这一特点表现的尤为突出。

第七代奥迪quattro四驱系统最大的改变在于采用一套带有多片离合器的冠状齿轮中央差速器,与之相配合的是前轴开放式差速器与后轴运动型差速器,其中后轴的运动型差速器通俗点说其实就是一组开放式差速器两端安装有两组多片离合器。这样设计的一大好处是让后桥两端可以实现主动的轴间扭矩传输,目前奥迪RS5装配的便是这套四驱系统。

全新一代的奥迪quattro ultra四驱系统

2016年,全新一代Q5在巴黎车展正式发布,成为车展中最受瞩目的明星车型。新款Q5最大的变化在于搭载了全新一代的奥迪quattro ultra四驱系统。


奥迪新一代quattro ultra系统舍弃了托森纯机械式中央差速器,而采用了电控式多片离合器式中央差速器,也就是说多了一套电控程序,扭矩分配方式从扭矩机械感应换成了电子控制。除此之外,奥迪新一代quattro ultra系统在后桥也做了改进,配备了牙嵌式离合器,用以控制后轴与中轴之间的动力传导。能够实现更加智能、更快速地识别路况,从而对车辆进行更加精准的前后扭矩分配。

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责任编辑:李文琦
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